Lavrov dice che il diesel cala, ma i prezzi Usa restano sopra ottobre

Sergej Lavrov sostiene che l’intesa sul diesel tra Russia e Stati Uniti abbia già abbassato i prezzi, ma non indica cifre o mercati di riferimento. L’ultimo dato retail disponibile dell’Energy Information Administration (EIA), relativo alla settimana del 2 novembre, è di 6,292 dollari al gallone: meno dei 6,352 della settimana precedente, ma più dei 6,199 del 5 ottobre, prima dell’annuncio dell’accordo. La rivendicazione del ministro, contenuta nel suo articolo pubblicato il 10 novembre su Kommersant, non trova dunque una conferma univoca nella serie dei prezzi alla pompa statunitensi.

Il confronto va letto con cautela: la media EIA è scesa nell’ultima settimana osservata, ma è rimasta sopra il livello del 5 ottobre. Inoltre, un andamento successivo all’intesa non dimostra che questa ne sia la causa. Anche i futures sul diesel — che Reuters riferisce essere calati di circa l’11% dall’annuncio — sono indicatori diversi dal prezzo pagato da automobilisti e imprese.

Il prezzo alla pompa: calo nell’ultima settimana, ma non rispetto al 5 ottobre

La serie settimanale dell’EIA sui prezzi retail del diesel negli Stati Uniti mostra un andamento oscillante dall’annuncio del 9 ottobre. Il dato più recente disponibile al momento della consultazione è quello della settimana del 2 novembre: la pagina EIA indica il 10 novembre come data prevista per il rilascio successivo, ma non riporta ancora un’osservazione più recente.

Il primo dato settimanale successivo all’annuncio è lievemente inferiore al riferimento del 5 ottobre; nelle due settimane seguenti la media è salita, per poi ridiscendere il 2 novembre. Il valore più recente resta comunque superiore a quello pre-intesa. La serie descrive il prezzo retail medio nazionale, non l’andamento di ogni mercato locale né quello dei prezzi internazionali all’ingrosso.

Annuncio e deroga alle sanzioni non equivalgono a consegne

Il 9 ottobre Donald Trump annunciò, dopo una conversazione con Vladimir Putin, la disponibilità immediata di oltre 300 mila tonnellate di diesel russo per i mercati statunitense e globale, seguita da 500 mila tonnellate in novembre e da un milione «subito dopo». Si tratta dei quantitativi annunciati dal presidente, non di un bilancio delle spedizioni effettivamente arrivate. Washington e Mosca non hanno reso pubblici i termini commerciali o i nomi delle società coinvolte.

Un provvedimento operativo, distinto dall’annuncio, è la licenza generale 135 dell’OFAC, emessa il 9 ottobre. Autorizza fino al 7 aprile 2027 determinate transazioni altrimenti vietate dalle sanzioni statunitensi, comprese vendita, consegna, scarico e importazione negli Stati Uniti di diesel di origine russa. La licenza rende possibili queste operazioni sul piano delle sanzioni, ma non attesta che un carico sia stato venduto o consegnato.

Resta inoltre una disputa giuridica negli Stati Uniti: funzionari del New Jersey e alcuni senatori hanno contestato la possibilità di importare il carburante alla luce del divieto previsto dalla legge federale. L’amministrazione Trump sostiene che la deroga sia legittima; secondo l’Associated Press, al 5 novembre nessun tribunale si era pronunciato sulla questione. L’incertezza normativa è uno degli elementi che accompagna la vicenda delle petroliere, senza provare da sola perché abbiano cambiato rotta.

Le petroliere e il nodo dei mercati di destinazione

Al 7 novembre, il quadro ricostruito da Le Monde sulla base dei dati di tracciamento marittimo non indicava consegne confermate negli Stati Uniti. Due navi partite da Primorsk, Talisman e Leruo, avevano lasciato la rotta inizialmente dichiarata verso la costa orientale: una risultava diretta in Brasile, l’altra nel Mediterraneo. La terza, Agioi Fanendes, continuava a navigare verso gli Stati Uniti ma figurava in attesa di istruzioni, senza porto di scarico confermato. Questi riscontri descrivono lo stato delle rotte in quel momento, non eventuali sviluppi successivi.

Il diesel potrebbe essere destinato ad altri compratori: il mercato è internazionale e un cambio di destinazione non dimostra che il carburante non verrà venduto. Ma, in assenza di dati pubblici aggiornati su carichi, compratori e prezzi confrontabili, non è possibile attribuire all’intesa eventuali variazioni dei prezzi internazionali. Il dato retail EIA, l’andamento dei futures e le rotte delle navi rispondono a domande diverse: nessuno, preso da solo, prova l’effetto causale rivendicato da Lavrov.

Per valutare la dichiarazione serviranno quindi due aggiornamenti distinti: il nuovo dato settimanale EIA e riscontri sulle destinazioni e sugli scarichi delle petroliere. Fino ad allora, l’intesa e la deroga alle sanzioni sono documentate; il calo dei prezzi attribuito da Lavrov all’accordo e le consegne negli Stati Uniti non risultano dimostrati dai dati pubblici qui disponibili.

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